Beperking vluchten en stimulering transfers is ondoelmatig Schipholbeleid

In dit artikel:

In de herfst van 2022 besloot het kabinet het aantal vliegbewegingen op Schiphol terug te brengen van 500.000 naar 440.000 per jaar om geluidsoverlast, stikstofuitstoot en CO2-emissies terug te dringen. Inmiddels geldt een minder strikte grens van 478.000 bewegingen. Die krimpmaatregel markeert een beleidsbreuk: voor het eerst wordt de groei van een groot Europees knooppunt expliciet ingeperkt om milieuredenen. Tegelijkertijd blijven echter financiële prikkels in stand die de hubfunctie van Schiphol bevoordelen: transferpassagiers betalen geen vliegtaks en rekenen voor de luchthaven vaak op lagere havengelden dan herkomst- of bestemmingsreizigers. Volgens Schipholstatistieken vormen overstappers een aanzienlijk deel van het verkeer (36,6% in 2025).

Die combinatie van een kwantitatief plafond en gunstige tariefbehandeling voor overstappers leidt tot tegenstrijdige en onbedoelde effecten. Een rigide limiet op het aantal vliegbewegingen pakt niet rechtstreeks de externe milieuschade aan: een beweging telt hetzelfde, ongeacht of het toestel schoon en stil is. Onder een vast aantal slots ontstaat bovendien een prikkel voor maatschappijen om grotere toestellen in te zetten en zo meer passagiers per beweging te vervoeren, wat innovatie in schonere technologieën kan dempen. De beperking verhoogt ook de ticket- en havengelden doordat hetzelfde vaste kosteniveau over minder bewegingen wordt uitgespreid; de resulterende schaarstewinst komt grotendeels bij luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven terecht in plaats van dat de samenleving direct profiteert of dat milieukosten worden geïnd.

Een ander serieus risico is uitwijkgedrag. Als vraag grotendeels intact blijft, kunnen vervoerders en passagiers uitwijken naar regionale of buitenlandse luchthavens (Lelystad, Brussel, Parijs-CDG, Düsseldorf) of overstappen via partnerhubs. Dergelijke “lekkage” vermindert het lokale milieukader zonder dat wereldwijde emissies evenredig afnemen, tenzij coördinatie op regionaal of EU-niveau plaatsvindt. Relevante signalen bestaan al: sommige airlines verplaatsen vluchten naar Brussel en analyses tonen dat nabijgelegen buitenlandse luchthavens aanzienlijke extra Nederlandse passagiers kunnen opvangen.

De afhankelijkheid van overstappers maakt de hubfunctie bovendien kwetsbaar en roept vragen op over maatschappelijke baten. KLM’s netwerk draait in belangrijke mate op overstappende passagiers; op intercontinentale vluchten bestaat ongeveer zeventig procent van de bezetting uit overstappers. Transferverkeer levert extra connectiviteit, maar ook extra bewegingen (en dus extra hinder en emissies). Omdat overstappers relatief goedkoop blijven door vrijstellingen en lagere havengelden, terwijl lokale reizigers de hogere prijzen voor hun rekening nemen, ontstaat een scheef betalingsmechanisme: we subsidiëren het gebruik dat relatief veel milieuruimte en bewegingen vraagt, en maken reizen voor Nederlanders duurder. Daardoor slinkt de maatschappelijke legitimiteit van een hub die vooral hinder veroorzaakt in Nederland maar waarvan veel economische waarde elders wordt gerealiseerd.

Het artikel pleit voor een koerswijziging: minder fixatie op harde volumelimieten en meer op het beprijzen van externe effecten en het herordenen van tarieven. Concreet betekent dat het geleidelijk afbouwen van uitzonderingen voor transferpassagiers — zowel in de vliegbelasting als in de havengeldstructuur — en het invoeren van differentiële tarieven op basis van CO2- en geluidseffecten per stoelkilometer. Hierdoor worden overstapvluchten duurder en herkomst-/bestemmingsreizigers relatief ontzien. Schiphol kan via haar havengeldstelsel sturen, de overheid via fiscale instrumenten; idealiter gebeurt dit regionaal of Europees om concurrentievervalsing en uitwijk te voorkomen.

Voordelen van deze aanpak zijn tweeledig: het vermindert overstapvolumes die disproportioneel veel capaciteit en milieuruimte opslokken, en het geeft luchtvaartmaatschappijen een prikkel om selectiever te opereren, te innoveren en hun netwerk aan te passen richting hogere toegevoegde waarde per zitplaats. Een geleidelijke invoering is essentieel: stapsgewijze verhoging van transfergerelateerde kosten geeft carriers tijd voor vlootvernieuwing en netwerkherontwerp, en voorkomt abrupte schade aan kernconnectiviteit. Een streng plafond kan als noodrem of tijdelijke backstop dienen wanneer andere instrumenten niet haalbaar zijn, maar als structureel beleid is het onhandig omdat het externe effecten niet rechtstreeks internaliseert en strategische kwetsbaarheid creëert.

Kortom: de huidige mix van volumesturing plus hubvriendelijke kortingen is intern inconsistent en leidt tot perverse prikkels. Een doelmatiger beleid combineert gerichte prijsprikkels voor milieu-impact, gelijkere behandeling van transfer- en lokale reizigers en Europese coördinatie. Dat kan Schiphol veranderen van een groot in aantallen naar een hub die – hoewel kleiner in bewegingen – meer maatschappelijke waarde levert en innovatie beloont.