Het openbaar vervoer kan tegelijk kleiner en belangrijker worden

In dit artikel:

Het openbaar vervoer (ov) in Nederland is financieel geen rendabele voorziening. Dat hoeft volgens de auteur geen probleem te zijn: bus- en treinverbindingen kunnen dorpen uit hun isolement halen, steden bereikbaar houden en mensen toegang geven tot werk, zorg, onderwijs en sociale contacten. Die maatschappelijke baten moeten echter wel worden afgewogen tegen de volledige kosten. In de praktijk worden kosten volgens de auteur geregeld onderschat en baten te ruim voorgesteld, waardoor het maatschappelijk rendement van ov te gunstig lijkt.

De traditionele redenen om ov te subsidiëren staan bovendien onder druk. Toen de auto nog vooral op benzine of diesel reed, was het ov vanzelfsprekend milieuvriendelijker. Door de elektrificatie van het vervoer wordt dat verschil kleiner. Een moderne intercity gebruikt circa 0,07 kilowattuur per reizigerskilometer, tegenover 0,10 tot 0,13 voor een elektrische auto met gemiddeld anderhalve inzittende. Treinen blijven daarmee zuinig, maar elektrische bussen, trams en metro’s kunnen per reizigerskilometer meer energie verbruiken dan een auto. Elektrische auto’s kunnen daarnaast laden op momenten met veel zonne- en windenergie en in de toekomst via vehicle-to-grid het elektriciteitsnet ondersteunen. Ook bij fijnstof door band-, rem- en infrastructuurslijtage is het ov niet automatisch schoner.

Ook het veiligheids- en comfortvoordeel van het ov wordt kleiner. Nieuwe auto’s zijn sinds juli 2024 verplicht voorzien van uiteenlopende rijhulpsystemen, zoals automatische noodremming, snelheidsassistentie en vermoeidheidsdetectie. Auto’s worden daarnaast stiller, ruimer en steeds meer geautomatiseerd. Daardoor kan reizen in de auto comfortabeler en productiever worden, terwijl treinreizen niet langer vanzelfsprekend een groot voordeel hebben. Bus en tram zijn wel veilig voor hun passagiers, maar kunnen risico’s voor andere verkeersdeelnemers veroorzaken.

Tegelijkertijd stijgen de relatieve kosten van het ov. Exploitatie en onderhoud zijn sterk afhankelijk van arbeid: chauffeurs, conducteurs, monteurs, planners en onderhoudspersoneel. Omdat arbeidsuren in een welvarende economie duurder worden, neemt de kostendruk toe. Auto’s en fietsen profiteren juist van industriële productiviteitsgroei en worden voor hetzelfde geld steeds beter, veiliger en goedkoper. Zonder hogere tarieven, minder aanbod, productiviteitsverbetering of extra overheidsgeld dreigt daardoor een groeiende financiële kloof.

De fiets vormt een tweede belangrijke concurrent. Op landelijke schaal vullen fiets en trein elkaar aan doordat de fiets het bereik van stations vergroot. Op korte, lokale ritten concurreren ze echter rechtstreeks, vooral met bus, tram en metro. Fietsprojecten hebben vaak een gunstiger kosten-batenverhouding dan ov-projecten: fietspaden zijn goedkoper, vereisen geen chauffeurs en kunnen ook worden gebruikt door bijvoorbeeld rolstoelgebruikers, scootmobielen en bakfietsen.

Volgens de auteur blijft sociale verbinding de sterkste rechtvaardiging voor publieke financiering. Honderdduizenden Nederlanders hebben geen realistisch alternatief voor het ov om voorzieningen en banen te bereiken. Gerichte steun, zoals goedkope of gratis reisproducten voor mensen met lage inkomens, past beter bij die functie dan algemene subsidies. Een streekbus met weinig passagiers kan maatschappelijk belangrijker zijn dan een nieuwe hogesnelheidsverbinding die vooral forensen, toeristen en congresbezoekers bedient.

De conclusie is niet dat Nederland met het ov moet stoppen, maar dat meer ov niet langer automatisch als maatschappelijke vooruitgang moet gelden. Investeringen zijn vooral verdedigbaar op drukke stedelijke assen, tussen grote stations, op corridors waar ruimte schaars is en voor mensen zonder bruikbaar alternatief. Elders moet de meerwaarde per project opnieuw en modaliteitsneutraal worden aangetoond.

Innovatie kan het ov betaalbaarder en relevanter maken. Autonome technologie, kunstmatige intelligentie, betere vraagvoorspelling, slimmer onderhoud en vraaggestuurd vervoer kunnen arbeidsinzet en lege ritten verminderen. Het ov kan daardoor tegelijk kleiner worden waar auto en fiets goede alternatieven bieden, en belangrijker blijven op plekken waar collectieve vervoerscapaciteit en sociale bereikbaarheid onmisbaar zijn.